Na czasie: podsuwam do przemyślenia ciekawy artykuł nt. organizacji przestrzeni w mieście.
Piesi i rowerzyści najbardziej napędzają gospodarkę. Oto dowody
21.04.2016 22:00
Jeszcze kilka lat temu nikt nie wyobrażał sobie, że zakorkowany Times Square w Nowym Jorku może wyglądać inaczej, że mogą na nim siedzieć mieszkańcy, że będzie dużo miejsca dla pieszych. Wyrzucenie dużej części samochodów wydawało się nierealne. A jednak.
Dziś Times Square należy w dużej mierze do pieszych. Jest gdzie usiąść, jest gdzie odpocząć, a obroty właścicieli sklepów, kawiarni i różnego rodzaju punktów usługowych wzrosły kilkukrotnie.
Takich miejsc na świecie jest więcej. Oczywiście nie oznacza to, że ze wszystkich ulic trzeba wyrzucić samochody. Jednak jak pokazują przykłady różnych miast, warto podejść do projektowania w inny sposób. Warto badać, liczyć, mierzyć, sprawdzać i weryfikować. Bo okazuje się, że dobra przestrzeń napędza gospodarkę miast, a ludzie chcą w nich mieszkać.
Kto wydaje najwięcej?
Pearl Street Plaza, Brooklyn, Nowy Jork 2006 rok. Niewielki placyk zajmują wyłącznie zaparkowane samochody. Sklepy i punkty usługowe radzą sobie lepiej lub gorzej. Ale rewelacyjnie nie jest. Ludzie w zasadzie tu przyjeżdżają, parkują, załatwiają swoje sprawy i znikają. Pieszych tu jak na lekarstwo, skwer wygląda szaro i ponuro.
Wszystko zmienia się rok później. Na miejscu parkingu powstaje "zielona wyspa". Ułożono jasnozielone podłoże, na którym ustawiono niewielkie drzewka oraz donice z kwiatami. Na środku kilka parasoli, stoliki i krzesła. Na ulicy otaczającej plac wprowadzono ułatwienia w poruszaniu się dla rowerzystów. Efekt? Obroty sklepów i punktów usługowych rosną o 172 procent. Znacząco spada przestępczość. Na to wpływ miał fakt, że na placu stale przebywają ludzie, którzy wzajemnie się obserwują.
Podobne zmiany wprowadzane są w kilku innych dzielnicach Nowego Jorku. Odpowiedzialna za transport w mieście Janette Sadik-Khan wywraca do góry nogami piramidę uprzywilejowania w ruchu drogowym. Przekonuje, że najwięcej miejsca powinni mieć piesi, kolejną grupą są rowerzyści oraz transport publiczny. Prywatne samochody są zepchnięte na ostatnie miejsce. - Lepsze ulice to lepszy biznes - przekonuje Sadik-Khan.
Na nowojorskim East Village grubo ponad 90 proc. klientów sklepów, restauracji i punktów usługowych to piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji publicznej. To oni zostawiają tu najwięcej pieniędzy. U właścicieli pada mit tego, że to kierowcy są najlepszymi klientami. Po zmianach w przestrzeni na korzyść pieszych i rowerzystów obroty przedsiębiorców wzrastają o kilkadziesiąt procent.
Dobra przestrzeń po prostu się opłaca
Te wyliczenia zebrali uczestnicy projektu "Miasto dla Ludzi". Przeanalizowali sytuację w miastach Stanów Zjednoczonych, Kanady, Europy, ale też Australii. W zestawieniu są też dwa polskie miasta - Łódź i Szczecin.
Co z niego wynika? - Raport pokazuje, jak dobra przestrzeń wpływa na ekonomię miast. To mieszkańcy przyczyniają się do wzrostu ich zamożności i to oni wydają pieniądze. Cały czas wydaje nam się, że policzenie zysków z tego, jak dobra przestrzeń wpływa na ekonomię, jest niemożliwe, że są to zjawiska nieuchwytne. Tymczasem są miasta, które to policzyły - mówi Jan Kamiński, architekt krajobrazu i jeden ze współautorów opracowania.
Jak to zrobiły? - Służą do tego różnego rodzaju wskaźniki, do których dostęp mają miasta. Wiedzą, o ile wzrosły obroty, np. w biznesach otaczających przestrzenie. O ile zmniejszyły się koszty utrzymania ulic i dróg, kiedy okazało się, że nie ma takiego obciążenia ruchem. To realne oszczędności. Poza tym taniej jest wybudować infrastrukturę rowerową niż drogową. To przekłada się na zdrowie mieszkańców, oszczędności z powodu mniejszej liczby wypadkach, różnego rodzaju problemach związanych z komunikacją i pieniądze, które tracimy tkwiąc w korkach - dodaje Kamiński.
Wniosek płynący z badań jest prosty. Projektowanie dobrej przestrzeni miastom po prostu się opłaca. Przekłada się bowiem na wyższe obroty przedsiębiorców, większą chęć mieszkańców do spędzania czasu w przestrzeni publicznej, a co za tym idzie też, chęć pozostania w mieście. To z kolei wpływa na to, że do budżetu wpływają pieniądze z podatków.
Polskie miasta zaczynają liczyć
W badaniach porównano, jak myślą sprzedawcy o swoich klientach i jak to jest naprawdę. Okazało się, że w zdecydowanej większości przypadków sprzedawcy przeceniali liczbę osób, które przyjeżdżają do nich samochodem, natomiast liczbę tych, którzy przychodzą do nich pieszo, przyjeżdżają komunikacją publiczną lub rowerem znacznie zaniżali.
W Szczecinie okazało się, że ok. 80 proc. klientów do śródmieścia nie dociera samochodem. Dodatkowo znaczna część właścicieli aut zadeklarowała, że w przypadku likwidacji miejsc parkingowych przyjeżdżaliby do centrum w inny sposób.
- To pokazuje, że często żyjemy w pewnym micie, który kojarzy dobrobyt miasta z kierowcą. Jednak samochód zajmuje dużo miejsca. I to jest jego największy minus, przy wszystkich jego zaletach. To zawsze te dwa na pięć metrów, które trzeba wykroić z przestrzeni i nic się nie da z tym zrobić. Tymczasem więcej ludzi na ulicy to więcej portfeli. Piesi i rowerzyści są niedocenianą grupą, a jest ich najwięcej. Wydaje się, że zostawiają najmniej pieniędzy. Ale badania pokazują co innego. Poza tym nawet jeśli relatywnie wydadzą mniej, to biorąc pod uwagę ich liczbę, są to kwoty znacznie większe od tych, które wydają kierowcy - przekonuje Jan Kamiński.
W Łodzi największą zmianę widać na ulicy 6 Sierpnia. Ona niedawno zmieniła się w woonerf, czyli połączenie ulicy i deptaka z ograniczonym ruchem i liczbą miejsc parkingowych. Zdecydowane pierwszeństwo mają na nim piesi. - Ta ulica z takiej zapleczowej, bocznej Piotrkowskiej stała się ulicą uczęszczaną, celem wycieczek turystycznych. Obroty lokali wzrosły w pierwszym roku o jedną trzecią, otwierają się nowe lokale. Ulica stała się symbolem zmian. W tym momencie Łódź planuje już kolejne woonerfy, już odgórnie. To pokazuje, jak oddolna inicjatywa, jak w przypadku ul. 6 Sierpnia, może przerodzić się w coś większego - zauważa architekt krajobrazu.
Raport, który przygotowali przedstawiciele "Miasta dla Ludzi", pokazuje też, że niestety w Lublinie takich badań się nie prowadzi.
- Panuje też stereotyp, że u nas się nie uda, że samochody muszą mieć pierwszeństwo. Jan Gehl kiedyś powiedział, że zawsze w każdym mieście na świecie mówią mu "u nas jest inaczej, my musimy jeździć samochodami, bo się nie da". Praktyka pokazuje, że to nieprawda. Dlatego chcielibyśmy przeprowadzić takie badania w Lublinie. Pokazujemy pewną drogę, chociażby dla prac magisterskich. Poza tym w obliczu tych zmian, które dzieją się na świecie - zużywania zasobów, zanieczyszczenia powietrza zwrot w myśleniu o przyjaznej przestrzeni jest konieczny - mówi Kamiński.
Jak dodają autorzy raportu, zmiany w przestrzeni publicznej wcale nie muszą oznaczać zamykania ulic dla ruchu samochodowego. W większości miast udało się go pogodzić z komunikacją pieszą.
- Po prostu zawężano to miejsce, które do tej pory było zdominowane przez samochody na rzecz większej przestrzeni dla ludzi i to już przyczyniało się do tego, że miejsce było bardziej przyjazne. W Lublinie wciąż takich miejsc brakuje. Po deptaku, który był ikoną zmian, niewiele jest takich przestrzeni. Tymczasem Kopenhaga buduje kolejne autostrady rowerowe, zachęca mieszkańców do przesiadania się na rower. Jej władze wiedzą, że przekłada się to na późniejsze wydatki, w wypadkach, w kosztach leczenia ludzi, w zdrowiu, chorobach cywilizacyjnych, zyski przedsiębiorców i wpływy z podatków. My też powinniśmy to zrozumieć i policzyć - podkreśla Kamiński.
Jaka powinna być dobra przestrzeń?
Jan Kamiński, architekt krajobrazu:
- Taka przestrzeń powinna mieć pewne cechy. W projekcie "Miasto dla Ludzi" rozróżniliśmy cztery kryteria: płynność ruchu, uwzględnienie potrzeb różnych grup, spędzanie czasu oraz atrakcyjność i gościnność przestrzeni.
* Płynność ruchu. Do tej przestrzeni można łatwo dojść i ruch jest płynny. Nie ma barier, nie ma przeszkód, o ile to możliwe, podróż odbywa się w jednym poziomie. Jeśli mam jechać komunikacją publiczną, to albo dojeżdżam bezpośrednio, albo np. jest wygodna przesiadka. Przestrzeń jest czytelna, widzę, gdzie jestem, coś mnie przyciąga, prowadzi, jest swobodna, nie ma kolizji np. z dwupasmówkami, kładkami, co zmniejsza płynność ruchu. Dzisiaj to samochód ma prostą drogę. Pieszy natomiast musi iść gdzieś naokoło, często brakuje przejść, przez co trzeba nadkładać drogi, np. na skrzyżowaniu.
* Potrzeby różnych grup. Czy zaspokojone są potrzeby różnych grup, czyli np. nie tylko osób zdrowych, ale też starszych, niepełnosprawnych, rodziców z dziećmi, kobiet na szpilkach. Teraz nawet asfalt kiedyś używany za PRL-u, a później znienawidzony i zastąpiony kostką wraca jako nawierzchnia wygodna do użytku. W tej kategorii mieszczą się też elementy typu toaleta, miejsce, gdzie można usiąść, odpocząć w drodze.
* Spędzanie czasu. To kwestia projektowania. Tak by w przestrzeni można było siedzieć, stać, leżeć, odpoczywać, spotkać się z kimś w mniejszej lub większej grupie, przyjść z dzieckiem i żeby ono miało gdzie się bawić, niekoniecznie to musi być plac zabaw. W tej przestrzeni można być, patrzeć na coś, na innych ludzi, obserwować życie ulicy, żeby nie było nadmiernego hałasu albo żeby był cień, osłona od wiatru, deszczu.
* Atrakcyjność i gościnność przestrzeni. Nie można wszystkiego zdefiniować od razu, powiedzieć atrakcyjne będzie to i to. To wymaga zawsze projektowania pod konkretne miejsce. Katalog jest długi.
http://lublin.wyborcza.pl/lublin/1,140290,19957993,piesi-i-rowerzysci-najbardziej-napedzaja-gospodarke-oto-dowody.html#ixzz46XKdB46d
