Fabryka papy

Fabryka papy dachowej Fr. Guttmann i Ska przy ul. Pelplińskiej.

Jak pisze Jan Buchholtz, pierwszy polski burmistrz Starogardu:

"...posiada stale na składzie papę dachową i izolacyjną, lepniki, papniki, cement, wapno, trzcinę, gwoździe, smołę drzewną, karbolineum, cegłę szamotową i inne materjały budowlane."

Ciekawe, że Buchholz, który skończył swoją książkę o Starogardzie w marcu 1929 roku, twierdzi we wstępie, że pisał ją ok. jednego roku. A więc zaczął mniej więcej w tym czasie, gdy fabryka spłonęła.

Jednak nic nie wspomina o pożarze - może Guttmann szybko odbudował zakład?

Ten niemiecki przedsiębiorca koncesję na działalność uzyskał w roku 1923, a do 1937 roku był zwolniony z podatku (ze względu na lojalność wobec władz polskich) – więc....?

Ciekawostka:

Jan Buchholtz burmistrzem (komisarycznym) miasta został w listopadzie 1919 roku i pełnił swój urząd do roku 1922. Razem z Andrzejem Szklarskim był autorem pierwszej polskiej monografii o Starogardzie pt.:

” Królewskie miasto Starogard, stolica Kociewia”.

Rękopis tej książki, przechowywany w rodzinie Pillarów, w 1998 roku został przekazany przez Zygmunta Pillara, syna Jana, do archiwum Urzędu Miejskiego. Książka przetrwała wojnę na strychu jego domu przy ul. Gimnazjalnej 14.

Osoba Jana Pillara - „zatwardziałego Polaka” - przedsiębiorcy budowlanego i wielkiego społecznika zasługuje na osobną notatkę.

Poniżej fragment strona z Kuriera - warto sprawdzić, czym żyli ówcześni ludzie - i jak patrzymy się na te wydarzenia dzisiaj?

Do wyboru mamy:

- deportacja Trockiego
- wojna domowa w Chinach
- Litwini
- Bremen


Co tak naprawdę z tego co czytamy jest ważne?

Które wydarzenia wywierają - lub będą wywierać! - wpływ na życie nasze, naszych dzieci, wnuków?

Figura M.Boskiej ze Starogardu

Madonna z Garczyna

Madonna ze Starogardu

Figura z XVI w. wysokości 150 cm

"Maryja Panna jako Lux mundi, ozdobiona bogatą koroną na ciemnych, rozpuszczonych włosach, ubrana w suknię i złocisty płaszcz, stopy swe stawia na półksiężycu wedle apokaliptycznej wizji: wielki znak ukazał się na niebie: Niewiasta obleczona w słońce i księżyc pod jej stopami. Lewą dłonią ukazuje królewskie jabłko - znak Bożego panowania Królowej nieba i ziemi (Assunta)."

Lux Mundi - łac. Światłość Świata

Assunta - w sztuce gotyckiej: przedstawienie Marii Wniebowziętej w koronie gwiazd i z księżycem u stóp

Źródło:

http://mbc.malopolska.pl/dlibra/docmetadata?id=17995&from=publication

http://pelplin.home.pl/garczyn/parafia/grafika/mb3.jpg

R. Szwoch - "Starogardzka fara Św. Mateusza" wyd. 2000 r.

http://sjp.pl/Assunta

Miasto przyjazne

Podwórzec coraz częściej trafia na stoły kreślarskie (monitory?) architektów i urbanistów.

Przestrzeń publiczna łącząca funkcje ulicy, parkingu z deptakiem i miejscem spotkań mieszkańców - uspokaja ruch, podnosi poziom bezpieczeństwa i walory estetyczne otoczenia. Sprawia, że wzrasta ruch pieszy, rowerowy, a także -  sprzyja integracji mieszkańców.

Ten sposób projektowania nazwany został: Nowy Urbanizm.

Łódź, ul. 6 Sierpnia

Łódź, ul. 6 Sierpnia


Trend zapoczątkowany w Holandii w latach 70-tych XX w. pod nazwą woonerf, cieszy się coraz większą popularnością na całym świecie.

Po prawdzie... Nowy Urbanizm już był. W XIX wieku na przykład.


Na starych zdjęciach często widzimy ulicę, na której ludzie stoją sobie rozstawieni osobno, swobodnie.

W czasach, kiedy nie było dużego ruchu miejskiego, każdy swobodnie chodził po całej szerokości ulic, tylko czasami ustępując miejsca dorożce, wozom chłopskim, czy potem automobilom. Chodniki były lepiej wykonane niż brukowane trakty, stąd wielu dla wygody przeniosło się na skraj ulicy, ale nieskrępowana możliwość swobodnego spacerowania całą jej szerokością pozostawała.

Starogard, ul. Chojnicka w roku 1902


Z czasem ruch samochodowy - i to w zasadzie dopiero po ostatniej wojnie światowej jeśli mówimy o małym miasteczku - wyparł człowieka z jego przestrzeni na ulicy. Powstały przepisy drogowe i tak następne pokolenia musiały karnie dostosować się do nowych warunków bytowych i zejść z jezdni na chodnik. Człowiek wraz z rozwojem technologicznym doznał ograniczenia swojej wolności.

Podobnie kierowcy - zostali ograniczeni w swych wyborach znakami drogowymi..

Starogard, Rynek 1904 r.

Starogard, Rynek przed 1914 r.

Kiedy robimy sobie zdjęcia w jakiejś grupie osób, to z reguły wszyscy cisną się jeden do drugiego, aby zmieścić się na zdjęciu.. a może to pokłosie ograniczeń, których już nie jesteśmy świadomi? Wtłoczeni w system.

Ludzie XIX-to wieczni myśleli inaczej niż my, inaczej się zachowywali - oni mieli całą ulicę dla siebie, a my musimy z niej uciekać stając się nic nie znaczącym - a może zawadzającym - trybikiem w pejzażu miasta...

Idea nowego urbanizmu, woonerfu, shared street, czyli po prostu podwórca, odwraca ten trend - pieszy staje się na powrót panem ulicy.

Starogard, Al. Wojska Polskiego 1906 r.

Starogard, ul. Hallera 1904 r. W głębi – nieistniejący już budynek.

Przykład Starego-Nowego Urbanizmu... Szeroki deptak i zieleń. Swoboda.
I do takich rozwiązań wracajmy.

Do tego dochodzą jeszcze Kieszonkowe Parki oraz parklety, czyli po prostu takie skwerki - teren zielony i ławeczki, wydzielony na fragmencie parkingu lub chodnika. Najczęściej przybierają formę ławki umajonej kwieciem, jak na przykład w Gdyni przy Starowiejskiej.

W Starogardzie jest wiele miejsc, które po niewielkim "liftingu" zyskały by na wizerunku. W idee podwórca idealnie wpisuje się pomysł wybudowania stylowych - wzorowanych na gdańskich - przedproży na starogardzkim rynku, tym bardziej, że są dowody ich bytności w historii miasta.
Przedproża zamiast wysokich schodów bez szerokiego podestu, wydatnie poprawiłyby poziom bezpieczeństwa użytkowania.

Starogard, 1900r., wschodnia strona Rynku. Na pierwszym planie dwa przedproża. 

"Parklet to zresztą nie tylko czysta estetyka. To pobudzanie ludzi do pieszych wędrówek przez miasto i to z bardzo wymiernymi efektami ekonomicznymi. W Chicago 80 proc. przedsiębiorców prowadzących swoje lokal w sąsiedztwie odczuło zwiększenie się ruchu. I nie chodzi o to, że częściej przychodzą starzy klienci, ale aktywizują się tacy, którzy wcześniej nie przychodzili. Parklety pobudziły także do szeptanego marketingu lokali znajdujących się w pobliżu usług. Z ich punktu widzenia jeszcze ważniejsze stało się pobudzenie ludzi do nieplanowanych wcześniej zakupów – niektórzy przedsiębiorcy odnotowali nawet 10 – 20 proc. wzrost przychodów. Parklety okazały się dla nich doskonałą inwestycją." 

W sumie - wszystko już było, ale niestety po wojnie szczególnie w małych miastach odeszliśmy od takich "luksusów" - a warto je przywrócić, bo piękno otoczenia decyduje o naszym dobrym samopoczuciu i zwyczajnie - dodaje nam szczęścia.


A najwięcej szczęścia dały by nam nowe-stare przedproża.... :)

Zachęcam do zapoznania się z ideą Nowego Urbanizmu, chociażby zaglądając na poniższe strony:

http://www.miasto2077.pl/ulice-bez-drogowych-znakow-i-bez-wypadkow/

http://www.miasto2077.pl/samochod-pieszy-i-rower-na-jednej-drodze/

http://www.miasto2077.pl/park-rozlewa-sie-po-ulicy/

http://urbnews.pl/lublin-rozwaza-stworzenie-woonerfu/

http://www.miasto2077.pl/jesli-nie-park-to-parklet-przynajmniej/

http://www.miasto2077.pl/pierwszy-parklet-wreszcie-w-polsce/

http://www.miasto2077.pl/jesli-nie-park-to-parklet-przynajmniej/

http://www.miasto2077.pl/kieszonkowe-parki-wypelniaja-dziury-w-miescie/

http://www.miasto2077.pl/7-wskazowek-jak-planowac-miasto-bezpieczne-dla-pieszych/

Poniżej zmiany na ulicach polskich miast.

Łódź, ul. Piotrkowska

Kraków, ul. Długa

 Katowice, ul. 13 Maja

 Kraków, Podzamcze

 Świnoujście, Plac Wolności

Wrocław, ul. Więzienna

 Warszawa, ul. Chłodna








Źródło zdjęć:

fotopolska

https://urbnews.pl/urb-transformacje-polskich-przestrzeni-publicznych-zdjeciach-galeria/

Przestrzeń miasta

Na czasie: podsuwam do przemyślenia ciekawy artykuł nt. organizacji przestrzeni w mieście.

Piesi i rowerzyści najbardziej napędzają gospodarkę. Oto dowody

Piotr Kozłowski

21.04.2016 22:00

 
Jeszcze kilka lat temu nikt nie wyobrażał sobie, że zakorkowany Times Square w Nowym Jorku może wyglądać inaczej, że mogą na nim siedzieć mieszkańcy, że będzie dużo miejsca dla pieszych. Wyrzucenie dużej części samochodów wydawało się nierealne. A jednak. 

Dziś Times Square należy w dużej mierze do pieszych. Jest gdzie usiąść, jest gdzie odpocząć, a obroty właścicieli sklepów, kawiarni i różnego rodzaju punktów usługowych wzrosły kilkukrotnie.

Takich miejsc na świecie jest więcej. Oczywiście nie oznacza to, że ze wszystkich ulic trzeba wyrzucić samochody. Jednak jak pokazują przykłady różnych miast, warto podejść do projektowania w inny sposób. Warto badać, liczyć, mierzyć, sprawdzać i weryfikować. Bo okazuje się, że dobra przestrzeń napędza gospodarkę miast, a ludzie chcą w nich mieszkać.

Kto wydaje najwięcej?

Pearl Street Plaza, Brooklyn, Nowy Jork 2006 rok. Niewielki placyk zajmują wyłącznie zaparkowane samochody. Sklepy i punkty usługowe radzą sobie lepiej lub gorzej. Ale rewelacyjnie nie jest. Ludzie w zasadzie tu przyjeżdżają, parkują, załatwiają swoje sprawy i znikają. Pieszych tu jak na lekarstwo, skwer wygląda szaro i ponuro.

Wszystko zmienia się rok później. Na miejscu parkingu powstaje "zielona wyspa". Ułożono jasnozielone podłoże, na którym ustawiono niewielkie drzewka oraz donice z kwiatami. Na środku kilka parasoli, stoliki i krzesła. Na ulicy otaczającej plac wprowadzono ułatwienia w poruszaniu się dla rowerzystów. Efekt? Obroty sklepów i punktów usługowych rosną o 172 procent. Znacząco spada przestępczość. Na to wpływ miał fakt, że na placu stale przebywają ludzie, którzy wzajemnie się obserwują.

Podobne zmiany wprowadzane są w kilku innych dzielnicach Nowego Jorku. Odpowiedzialna za transport w mieście Janette Sadik-Khan wywraca do góry nogami piramidę uprzywilejowania w ruchu drogowym. Przekonuje, że najwięcej miejsca powinni mieć piesi, kolejną grupą są rowerzyści oraz transport publiczny. Prywatne samochody są zepchnięte na ostatnie miejsce. - Lepsze ulice to lepszy biznes - przekonuje Sadik-Khan.

Na nowojorskim East Village grubo ponad 90 proc. klientów sklepów, restauracji i punktów usługowych to piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji publicznej. To oni zostawiają tu najwięcej pieniędzy. U właścicieli pada mit tego, że to kierowcy są najlepszymi klientami. Po zmianach w przestrzeni na korzyść pieszych i rowerzystów obroty przedsiębiorców wzrastają o kilkadziesiąt procent.

Dobra przestrzeń po prostu się opłaca

Te wyliczenia zebrali uczestnicy projektu "Miasto dla Ludzi". Przeanalizowali sytuację w miastach Stanów Zjednoczonych, Kanady, Europy, ale też Australii. W zestawieniu są też dwa polskie miasta - Łódź i Szczecin. 

Co z niego wynika? - Raport pokazuje, jak dobra przestrzeń wpływa na ekonomię miast. To mieszkańcy przyczyniają się do wzrostu ich zamożności i to oni wydają pieniądze. Cały czas wydaje nam się, że policzenie zysków z tego, jak dobra przestrzeń wpływa na ekonomię, jest niemożliwe, że są to zjawiska nieuchwytne. Tymczasem są miasta, które to policzyły - mówi Jan Kamiński, architekt krajobrazu i jeden ze współautorów opracowania.

Jak to zrobiły? - Służą do tego różnego rodzaju wskaźniki, do których dostęp mają miasta. Wiedzą, o ile wzrosły obroty, np. w biznesach otaczających przestrzenie. O ile zmniejszyły się koszty utrzymania ulic i dróg, kiedy okazało się, że nie ma takiego obciążenia ruchem. To realne oszczędności. Poza tym taniej jest wybudować infrastrukturę rowerową niż drogową. To przekłada się na zdrowie mieszkańców, oszczędności z powodu mniejszej liczby wypadkach, różnego rodzaju problemach związanych z komunikacją i pieniądze, które tracimy tkwiąc w korkach - dodaje Kamiński.

Wniosek płynący z badań jest prosty. Projektowanie dobrej przestrzeni miastom po prostu się opłaca. Przekłada się bowiem na wyższe obroty przedsiębiorców, większą chęć mieszkańców do spędzania czasu w przestrzeni publicznej, a co za tym idzie też, chęć pozostania w mieście. To z kolei wpływa na to, że do budżetu wpływają pieniądze z podatków.

Polskie miasta zaczynają liczyć

W badaniach porównano, jak myślą sprzedawcy o swoich klientach i jak to jest naprawdę. Okazało się, że w zdecydowanej większości przypadków sprzedawcy przeceniali liczbę osób, które przyjeżdżają do nich samochodem, natomiast liczbę tych, którzy przychodzą do nich pieszo, przyjeżdżają komunikacją publiczną lub rowerem znacznie zaniżali. 

W Szczecinie okazało się, że ok. 80 proc. klientów do śródmieścia nie dociera samochodem. Dodatkowo znaczna część właścicieli aut zadeklarowała, że w przypadku likwidacji miejsc parkingowych przyjeżdżaliby do centrum w inny sposób. 

- To pokazuje, że często żyjemy w pewnym micie, który kojarzy dobrobyt miasta z kierowcą. Jednak samochód zajmuje dużo miejsca. I to jest jego największy minus, przy wszystkich jego zaletach. To zawsze te dwa na pięć metrów, które trzeba wykroić z przestrzeni i nic się nie da z tym zrobić. Tymczasem więcej ludzi na ulicy to więcej portfeli. Piesi i rowerzyści są niedocenianą grupą, a jest ich najwięcej. Wydaje się, że zostawiają najmniej pieniędzy. Ale badania pokazują co innego. Poza tym nawet jeśli relatywnie wydadzą mniej, to biorąc pod uwagę ich liczbę, są to kwoty znacznie większe od tych, które wydają kierowcy - przekonuje Jan Kamiński.

W Łodzi największą zmianę widać na ulicy 6 Sierpnia. Ona niedawno zmieniła się w woonerf, czyli połączenie ulicy i deptaka z ograniczonym ruchem i liczbą miejsc parkingowych. Zdecydowane pierwszeństwo mają na nim piesi. - Ta ulica z takiej zapleczowej, bocznej Piotrkowskiej stała się ulicą uczęszczaną, celem wycieczek turystycznych. Obroty lokali wzrosły w pierwszym roku o jedną trzecią, otwierają się nowe lokale. Ulica stała się symbolem zmian. W tym momencie Łódź planuje już kolejne woonerfy, już odgórnie. To pokazuje, jak oddolna inicjatywa, jak w przypadku ul. 6 Sierpnia, może przerodzić się w coś większego - zauważa architekt krajobrazu.


Raport, który przygotowali przedstawiciele "Miasta dla Ludzi", pokazuje też, że niestety w Lublinie takich badań się nie prowadzi. 

- Panuje też stereotyp, że u nas się nie uda, że samochody muszą mieć pierwszeństwo. Jan Gehl kiedyś powiedział, że zawsze w każdym mieście na świecie mówią mu "u nas jest inaczej, my musimy jeździć samochodami, bo się nie da". Praktyka pokazuje, że to nieprawda. Dlatego chcielibyśmy przeprowadzić takie badania w Lublinie. Pokazujemy pewną drogę, chociażby dla prac magisterskich. Poza tym w obliczu tych zmian, które dzieją się na świecie - zużywania zasobów, zanieczyszczenia powietrza zwrot w myśleniu o przyjaznej przestrzeni jest konieczny - mówi Kamiński.

Jak dodają autorzy raportu, zmiany w przestrzeni publicznej wcale nie muszą oznaczać zamykania ulic dla ruchu samochodowego. W większości miast udało się go pogodzić z komunikacją pieszą. 

- Po prostu zawężano to miejsce, które do tej pory było zdominowane przez samochody na rzecz większej przestrzeni dla ludzi i to już przyczyniało się do tego, że miejsce było bardziej przyjazne. W Lublinie wciąż takich miejsc brakuje. Po deptaku, który był ikoną zmian, niewiele jest takich przestrzeni. Tymczasem Kopenhaga buduje kolejne autostrady rowerowe, zachęca mieszkańców do przesiadania się na rower. Jej władze wiedzą, że przekłada się to na późniejsze wydatki, w wypadkach, w kosztach leczenia ludzi, w zdrowiu, chorobach cywilizacyjnych, zyski przedsiębiorców i wpływy z podatków. My też powinniśmy to zrozumieć i policzyć - podkreśla Kamiński.

Jaka powinna być dobra przestrzeń?


Jan Kamiński, architekt krajobrazu:

- Taka przestrzeń powinna mieć pewne cechy. W projekcie "Miasto dla Ludzi" rozróżniliśmy cztery kryteria: płynność ruchu, uwzględnienie potrzeb różnych grup, spędzanie czasu oraz atrakcyjność i gościnność przestrzeni.

* Płynność ruchu. Do tej przestrzeni można łatwo dojść i ruch jest płynny. Nie ma barier, nie ma przeszkód, o ile to możliwe, podróż odbywa się w jednym poziomie. Jeśli mam jechać komunikacją publiczną, to albo dojeżdżam bezpośrednio, albo np. jest wygodna przesiadka. Przestrzeń jest czytelna, widzę, gdzie jestem, coś mnie przyciąga, prowadzi, jest swobodna, nie ma kolizji np. z dwupasmówkami, kładkami, co zmniejsza płynność ruchu. Dzisiaj to samochód ma prostą drogę. Pieszy natomiast musi iść gdzieś naokoło, często brakuje przejść, przez co trzeba nadkładać drogi, np. na skrzyżowaniu.

* Potrzeby różnych grup. Czy zaspokojone są potrzeby różnych grup, czyli np. nie tylko osób zdrowych, ale też starszych, niepełnosprawnych, rodziców z dziećmi, kobiet na szpilkach. Teraz nawet asfalt kiedyś używany za PRL-u, a później znienawidzony i zastąpiony kostką wraca jako nawierzchnia wygodna do użytku. W tej kategorii mieszczą się też elementy typu toaleta, miejsce, gdzie można usiąść, odpocząć w drodze.

* Spędzanie czasu. To kwestia projektowania. Tak by w przestrzeni można było siedzieć, stać, leżeć, odpoczywać, spotkać się z kimś w mniejszej lub większej grupie, przyjść z dzieckiem i żeby ono miało gdzie się bawić, niekoniecznie to musi być plac zabaw. W tej przestrzeni można być, patrzeć na coś, na innych ludzi, obserwować życie ulicy, żeby nie było nadmiernego hałasu albo żeby był cień, osłona od wiatru, deszczu.

* Atrakcyjność i gościnność przestrzeni. Nie można wszystkiego zdefiniować od razu, powiedzieć atrakcyjne będzie to i to. To wymaga zawsze projektowania pod konkretne miejsce. Katalog jest długi. 




http://lublin.wyborcza.pl/lublin/1,140290,19957993,piesi-i-rowerzysci-najbardziej-napedzaja-gospodarke-oto-dowody.html#ixzz46XKdB46d